1976 wurde der Vertrag über den Donauausbau geschlossen, dessen Ziel es war, den Ausbau 1989 abzuschließen. Heute können wir dem CSU/FDP-Koalitionsvertrag entnehmen, daß ein erneutes Gutachten zum Ausbau, derer es seither zahllose gibt, erstellt werden soll, welches angeblich im Jahre 2011 vorliegen wird. Wenngleich dies zwar nicht dem politischen Leitbild „Taten statt Worte“ entsprechen mag, so tut diese Untätigkeit zumindest der Donau keinen Abbruch. Und im Grunde dem heimatverbundenen Naturliebhaber auch nicht, wären da nicht die inzwischen verursachten Kosten, die beim Naturliebhaber in seiner Funktion als Steuerzahler niederschlagen. Diese Kostenstelle beläuft sich mittlerweile auf satte 150 Millionen Euro, die bisher für Untersuchungen ausgegeben wurden, die ca. 33 bis 35 Millionen für das neuerliche Gutachten noch nicht miteingerechnet. Hinzukommt, daß mit jeder weiteren gutachterlichen Verzögerung hinsichtlich einer letztlich endgültigen Entscheidung zum Donauausbau auch dringend notwendige Maßnahmen zum Hochwasserschutz für die Anwohnerkommunen unterbleiben.

Das es über kurz oder lang zu einer Ausbauvariante kommen wird, dürfte feststehen, und eine sog. Nullvariante unter realistischen Gesichtspunkten wohl ausgeschlossen werden. Wenngleich dies auch unter den ausschließlich ökologischen Aspekten das naturverträglichste wäre. Daher verläuft in realiter die Frontlinie zwischen der Streitfrage der sog. flußbaulichen Variante A ohne Staustufen, die somit ohnehin schon eine Kompromißlösung darstellt oder der sog. Variante C 280 eines Ausbaus mit Staustufe und permanent abgebaggerter Flußsohle. Die Verantwortung dafür, daß dieser Streit noch nicht längst zugunsten der naturschonenderen Variante A entschieden ist, trägt allein die CSU. Schließlich hatte bereits 2001 selbst die Bundesschiffartsdirektion, an deren Berücksichtigung ökonomischer und verkehrspolitischer Aspekte kaum zu zweifeln sein dürfte, unzweideutig die Variante A empfohlen, welche am 07. Juni 2002 dann per Bundestagsbeschluß ebenfalls ihre Bestätigung fand.

Nachdem nun kurz vor Weihnachten 2008 bekannt wurde, daß die Donau zwischen Straubing und Vilshofen mittlerweile auch vom Bayerischen Landesamt für Umwelt als „natürliches Gewässer“ im Sinne europarechtlicher Relevanz bewertet wird, mochte man glauben, daß innerhalb der CSU ein gewohnt europahöriger Sinneswandel vorginge. Immerhin steht nun nicht mehr nur die FFH-Richtlinie, sondern auch die EU-Wasserrahmen-Richtlinie der Errichtung einer Staustufe bei Aicha nach Ausbauvariante C/C2,80 im Wege. Doch weit gefehlt! Der neue Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wirbt gegenwärtig vehement für die umstrittenen Pläne für einen Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen, und bezeichnete in gewohnter Beratungsresistenz erst jüngst die vorgeschlagene Staustufe als die "erstrebenswerteste Variante". Dabei schien auch nicht zu interessieren, daß dies mit einer einzigen Ausnahme sämtliche Anliegerkommunen gänzlich anders sehen, ja Niederalteich sich sogar für die Nullösung ohne jegliche Ausbaumaßnahme aussprach. Und auch Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) setzt sich nach wie vor für dieses Vorhaben ein, und betonte: "Ich bin dezidiert für den Donauausbau in der Variante C 280 - der Lösung mit einer Staustufe.“

Wie sich diese Frage angesichts der angespannten Haushaltslagen auf allen Ebenen darstellt, dazu ließ die CSU wohlweislich noch keinen Finanzpolitiker zu Wort kommen. Denn erst 2007 ergab eine Kostenabschätzung des Wirtschaftsministeriums für die Variante A 128 Millionen Euro – sprich: weniger als die bisherigen Kosten für Gutachten - und für die Variante C 485 Millionen Euro. Da für eine seriöse Bewertung eine Kosten/Nutzen-Abwägung von Relevanz ist, muß man die Frage stellen: Rechtfertigt der Nutzen durch die Ausbauvariante C Mehrausgaben von 357 Millionen Euro, und darüber hinaus einen irreversiblen Eingriff in die Natur? Oberflächlich betrachtet mag dies evtl. manchem so erscheinen, da die Befahrbarkeit der Donau im entsprechenden Abschnitt mit einer Abladetiefe von 2,50 m von heute 165 auf dann 290 Tage erweitert würde, und die Variante A „nur“ für eine diesbezügliche Befahrbarkeitserweiterung auf 185 Tage herhalten kann, nebst einem dauerhaft höheren Tiefgang um 20 cm. Jedoch muß für eine Abwägung mit feststehenden Kosten ein praktischer und nicht nur theoretischer Nutzen herangezogen werden, wozu es einer Analyse der tatsächlichen verkehrspolitischen Gegebenheiten bedarf. Hierzu ist auf die Verkehrswissenschaftler Wolf Drechsel und Stefan Kroll und deren diesbezüglich hochinteressantes Gutachten zu verweisen:    

Drechsel und Kroll untersuchten das Verkehrsaufkommen auf Main, Rhein-Main-Donau-Kanal und der Donau selbst und verglichen die Ergebnisse mit anderen deutschen Flüssen und Kanälen, wobei sie zu dem Ergebnis kamen, daß unter Deutschlands Wasserstraßen die Donau im Vergleich zum Rhein – wörtlich -"minimale Bedeutung"hat. Auf dem Rhein werden laut Studie zwei Drittel aller Güter transportiert, auf der Donau und dem Rhein-Main-Donau-Kanal nur 2,7 Prozent. Hauptursache sind die ungünstigen natürlichen Bedingungen. Auf dem Main - dem Zubringer vom Rhein zur Donau - werden nach der Untersuchung momentan eine Million Tonnen weniger Güter im Jahr transportiert als 1982 - obwohl sich das Frachtaufkommen insgesamt in Deutschland seither vervielfacht hat und obwohl es den Rhein-Main-Donau-Kanal damals noch gar nicht gab. Von Mainz bis Passau müßten die Schiffe 50 Schleusen passieren, auf dem Rhein von Karlsruhe bis Rotterdam dagegen keine einzige. Die Donau-Route sei wegen der vielen Mainschleifen doppelt so lang wie die Lkw- oder Bahn-Route, sagte Drechsel. Außerdem sei der Schiffsverkehr auf der Donau in den vergangenen Jahren geschrumpft, und das, obwohl die Blockade der Schiffahrt durch zerbombte Donaubrücken in Serbien, die lange als Hindernis angesehen wurde, seit 2005 beseitigt sei. Drechsel und Kroll prophezeien, daß auch der Ausbau mit Staustufen an der Situation nichts ändern wird.

Weiter ist interessant zu bedenken, ob hinsichtlich der Containerschiffe eigentlich die Abtauchtiefe das Kriterium von hauptsächlicher Relevanz darstellt oder es nicht – wenn überhaupt nötig - viel mehr höherer Brücken für die Durchfahrt mehrlagiger Containerschiffe bedarf, und vor allem inwiefern betreffend einer verkehrspolitischen Verlagerung von Transporten auf alternative Verkehrsträger überhaupt eine relevante Austauschbeziehung zwischen Schiff und LKW existiert? Letzteres ist nämlich Untersuchungen zu folge gar nicht wie angenommen der Fall, so daß eine Entlastungswirkung, beispielsweise auf der A3, durch die Verlagerung von Gütertransporten zwar durch den Ausbau der parallel verlaufenden Zugstrecke zu erwarten ist, jedoch keinesfalls durch eine Staustufe.

Selbst die RMD geht für die staugestützte Ausbauvariante lediglich von einer Schiffahrtsmehrung von statistisch 2,7 Schiffen täglich aus. – Die CSU möge doch hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit dieses Unternehmens einmal in Erwägung ziehen, dieses Projekt über ein sog. „Public Private Partnership“ (PPP) zu realisieren. Der Autor wagt zu bezweifeln, ob sich hierfür ein Unternehmerkonsortium finden ließe, daß darin eine lukrative Anlage sähe, doch weshalb sollte es dann der Steuerzahler tun?

Von daher wäre man wohl gut beraten, bereits das neuerlich vorgesehene Gutachten vom Untersuchungszweck her einzig auf die für die Planfeststellungsunterlagen für die Ausbauvariante A notwendigen Untersuchungen zu beschränken. Die neuerlichen Untersuchungen sollten allein auf die ökologische Optimierung der Variante A und die Verbesserung des Hochwasserschutzes vor allem im Bereich zwischen Isarmündung und Mühlhamer Schleife beschränkt werden. Von den geplanten Kosten von 33 bis 35 Mio. Euro allein für die Untersuchungen könnten so geschätzte 10 - 15 Mio. Euro für den Hochwasserschutz umgewidmet werden. Außerdem wäre sofort eine Verwendung der für Stau und Seitenkanal vorgehaltenen und erworbenen Flächen für die Schaffung neuer Überschwemmungsräume möglich, ohne daß dies zu Lasten privater Grundeigentümer ginge.

Es gilt nicht zu vergessen, daß wir hier über eine naturnahe Flußlandschaft mit Hart- und Weichholz, Auwald, Grünwald sowie von natürlicher Dynamik geprägten Altwässern sprechen, die den Rang eines Weltkulturerbes innehat, und nicht zuletzt auch ökonomisch betrachtet eine Tourismusattraktion darstellt. Dieses Stück Heimat 70 km freifließender Donau, die nicht selten als „Bayerischer Amazonas“ betitelt werden, stellen ein Kleinod dar, welches es verdient, daß sich eine Gesellschaft, die sich hochzivilisiert und stets innovativ dünkt, endlich dazu durchringt, verantwortungsbewußt die Technik der Natur und nicht länger die Natur der Technik anzupassen.Nicht die Donau, die Schiffe müssen tauglich gemacht werden und nicht die Donau sondern die bayerische CSU bedarf mehr Tiefgang.